Lenkmatte Amun 2,1 von Rhombus


	Lenkmatte Amun 2,1 von Rhombus

Artikelnummer: 911479

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Sport-Lenkdrachen Amun 2.1 eine Lenkmatte für echte Profis Wind-Range: 2 - 8 / Sice: 295 x 89 cm / Age: +16 / 40 D Spinnaker höchste Markenqualität von Rhombus

Alle AMUN Kites werden in einem praktischen Rucksack mit vielen Extra-Taschen geliefert! Der Rucksack wird stets im Design der Lenkmatte geliefert.
Auch das richtige für jene, die es mal richtig übertreiben wollen.
Ein absoluter Aktionspass Die zur Steuerung notwendigen Seilsets inkl. Steuerrungsgriff erhalten bei uns im Shop. Der Weg zur Amun 1 Ich, Timo Elias...
... wurde 1977 in Rendsburg im Norden Deutschlands (Rendsburg) geboren, kurz bevor ich 1996 am gleichen Ort mein Abitur machte.
Nach dem ungeliebten Wehrdienst konnte ich mich 1997 endlich dem angestrebten Studium des Wirtschaftsingenieurwesens hingeben, das ich 2001 mit dem Diplom abschloss. Seitdem bin ich hauptberuflich bei einem internationalen Hersteller von Bauelementen als interner Berater in den Bereichen Produktion/internationale Projektabwicklung tätig.
2 Drachenbau 2.1 Stunter Ende 1993 fasste ich erstmals den Entschluss, mich an einen Drachen heranzuwagen (von den nie richtig funktionierenden Kinderdrachen meiner frühesten Jugend einmal abgesehen). Ich hatte als Rüstzeug das Buch "Lenkdrachen bauen und fliegen" von Wolfgang Schimmelpfennig. Aufgrund meiner (damals noch als Schüler) sehr begrenzten Finanzen war der sog. Skydart das Modell der Wahl. Nachdem das Nähen erstaunlicherweise recht einfach war, habe ich mir das Fliegen in einer für diesen Skydart schmerzhaften Weise beigebracht. Danach hieß es nur noch "warten auf mehr Wind", denn fliegerisch war der Skydart schon bald nicht mehr der richtige Drachen, um mich ganz zu fordern.
Neue Zweileiner-Stablenkdrachen folgten dann bald und in immer schnelleren Intervallen. Zuerst noch nach Bauplänen aus der sich mehrenden Literatur (neben dem inzwischen nicht mehr existierenden DrachenMagazin sammelten sich die Bücher von Peter Rieleit, Ron Reich und Nop Velthuizen/Servaas van der Horst im Regal).
Nachdem ich einige grundlegende Erkenntnisse über Stunter gewonnen hatte, folgten dann irgendwann nur noch Eigenkonstruktionen. Ich stellte fest, einen vernünftig funktionierenden Drachen komplett selbst zu designen, war gar nicht sonderlich schwer! Einen sehr guten Drachen zu machen, war zwar dann noch ein ziemlicher Schritt, aber letztendlich nur eine Frage der Zeit.
Mein letztes und bestes Design war 1997 der "Pulse", welcher zwar noch einige Male gebaut wurde. Dies aber stets zum Privatvergnügen von Freunden, auch wenn dieser Freestyle-Kite auch ins Sortiment eines kommerziellen Herstellers gut gepasst hätte.
2.2 Matten Auslöser für den Übergang zu Softkites war ein intensives Buggy-Erlebnis im Herbst 1996, als ich (zusammen mit meinem Bruder) auf Röm an einem Buggy-Fahrschul-Kurs teilnahm. Da wir schon Drachen und auch Vierleiner fliegen konnten, beschränkte sich die Vorbereitung seitens unseres Fahrlehrers Jens Baxmeier darauf, uns die Vorfahrtsregeln und einige Fahrmanöver zu erklären. Nach dieser kurzen Einweisung folgten 2 Tage reines Buggy-Vergnügen. Somit mussten dann alsbald eigene Matten in die Drachensammlung, und was lag näher, als diese selbst zu bauen- Zumal ich als Wehrdienstleistender immer noch nicht über ausreichende Mittel verfügte, um mir fertige Kites kaufen zu können (was ohnehin ein Frevel gewesen wäre...).
Bis zum Frühjahr 1997 war dann die "Ajax" aus dem Drachenmagazin in zwei Größen gebaut. Damit waren alle derzeit verfügbaren guten Mattenpläne ausgeschöpft, und wiederum kamen nur noch Eigenkonstruktionen infrage.
Wie ich dann allerdings recht schnell feststellen musste, war auf dem Gebiet der Parafoils nicht so einfach ein Blumentopf zu gewinnen wie bei den Stablenkdrachen. Meine ersten Versuche glänzten nicht gerade durch Flugstabilität, um es noch vorsichtig auszudrücken. Bei Parafoils schien es nur einen schmalen Toleranzbereich zu geben, in dem man landen musste, um eine gute Matte zu haben. Erschwerend kam hinzu, dass man nichts wesentliches mehr ändern konnte, wenn denn der obendrein unter hohem Zeiteinsatz gebaute Drachen erst einmal fertig war. Im Gegensatz zu den Lenkdrachen gab es hier keine Stablängen zu variieren, und Verschlimmbesserungen der Waage brachten auch nur psychologisch einen Gewinn.
Aus Fehlern lernt man, und ein gutes Jahr später war ich endlich da, wo ich hin wollte: Ich hatte ein neues Buggyzugmaschinchen gebaut, zuerst in vier, dann in drei und schließlich in zwei Quadratmeter Größe: Die "excess". Sie kam meinen Anforderungen und meinem Fahrstil in jeder Beziehung entgegen: Sie war aus den leichtesten verfügbaren Materialien gebaut. Selbst die Waage bestand zum Großteil nur aus (nicht einmal ummantelter) 30-kg-Spectraleine, was zusätzlich den Luftwiderstand verringerte. Die excess hatte ein relativ dünnes Flügelprofil, was sie im Vergleich zu anderen Matten sehr schnell machte. Die Matte war im Ganzen sehr steil eingestellt und konnte daher nicht über den Einsatz der Bremse "hochgepowert" werden. Die Bremsschnüre dienten wirklich nur zum Landen und konnten damit ihrerseits sehr dünn gewählt werden (45 kg waren ausreichend).
All das, sprich: niedriges Gewicht, geringer Luftwiderstand, schnelles Profil und dünne Leinen, ließen es zu, die Leistung allein über das Fliegen von Figuren zu regulieren. Die excess wollte bewegt werden, und wendig genug war sie! Als leichtem Fahrer kam mir diese Charakteristik sehr entgegen, denn sie ließ es zu, eher eine Größe kleiner zu fahren und ein eventuelles Abflauen durch entsprechende Lenkarbeit zu kompensieren. Dem gegenüber bin ich bei auffrischendem Wind nicht immer gleich abgeflogen, was wiederum vorteilhaft war.
2.3 Kites für alle Es verging eine Zeit, in der ich meine Aufmerksamkeit mehr dem Studium als dem Drachenbau opfern musste. Neue Matten waren zwar z.T. in der Planungsphase, aber leider konnte ich sie nicht vollenden. Nach meiner Diplomarbeit konnte ich 2002 endlich einmal wieder sorgenfrei zum International Kitefliers Meeting nach Fanö fahren. Hier traf ich meinen alten Fahrlehrer Jens Baxmeier. Zwischenzeitlich hatte er die Drachenzeitschrift KITE&friends herausgebracht, die sich schwerpunktmäßig an Buggyfahrer wandte.
Jens erklärte mir, dass er eine Sonderausgabe mit diversen Bauanleitungen plane. Daher fragte er mich, ob ich die excess nicht als Bauplan veröffentlichen wollte. "Warum eigentlich nicht...-" - Einige Monate später erhielt ich ein Belegexemplar von diesem Sonderheft mit der Bauanleitung für die 2er-excess.
2.4 Rhombus Auf genau diese Bauanleitung müssen auch die Leute von Rhombus in Hamburg aufmerksam geworden sein. Nach einer ersten Kontaktaufnahme im Januar 2003 stellten sich für mich zwei Dinge heraus: 1. Rhombus hatte zwar mit der Firebee-Serie einen ganz großen Wurf gelandet, besaß aber keine nachhaltige eigene Entwicklungskompetenz im Mattenbereich. 2. Die Leute im kommerziellen Drachenbau sind genauso sympathisch wie die Freaks vom Strand oder der Drachenwiese. Nach unserem zweiten Zusammentreffen wurde ich ausgesandt mit der schnell zu beschreibenden, aber ungleich langwierigeren und vor allem schwierigen Aufgabe, praktisch das komplette Mattenprogramm von Rhombus zu überarbeiten.
2.5 Die Amun 2.5.1 Ziele Noch vor dieser Mission stand jedoch das alles überstrahlende Ziel, eine neue Reihe von Buggyschirmen zu entwickeln, die - leistungsmäßig über der Firebee angesiedelt - die Buggyfahrer-Szene erneut aufmischen sollte.
Ideen hatte ich hierzu reichlich, und da ich nunmehr die Kites nicht mehr selbst nähen musste, waren wesentlich schnellere Entwicklungsschritte zu machen als noch zu Studienzeiten.
2.5.2 Entwicklungsstationen Der erste Prototyp sah noch ein wenig dilettantisch aus. Zum Beispiel hatte ich die Lufteintrittsöffnungen noch per Hand (mit einer Nagelschere!) in den ansonsten fertigen Drachen geschnitten, um deren optimale Position und Größe zu ermitteln. Schon dieser erste Entwurf hatte allerdings eine geradezu unglaubliche Leistungsdichte. Selbst bei nur mäßigen Winden hatte ich selten den Mut, die größeren Versionen auszupacken.
Die Kehrseite der Medaille zeigte, dass der Kite schwer handhabbar und ausgesprochen bissig war. Fahrstuhlartige Abflüge in vertikaler Richtung schienen mir für einen Seriendrachen nicht sonderlich erstrebenswert, und auch der Seitenzug war noch viel zu stark.
Die Leistung an sich zeigte uns, dass wir auf der richtigen Fährte waren. Allerdings galt es, die unangenehmen Begleiterscheinungen im Handling auszumerzen, ohne die Power zu sehr zu beschneiden.
Der zweite Prototyp war dann auch wesentlich friedlicher zu seinen Benutzern. Er war weniger gefährlich als die ersten Exemplare. Auf dem Buggy zeigte sich allerdings, dass auch dieser Schirm noch nicht unter allen Einsatzbedingungen sorgenfrei einsetzbar war. Er hatte eine mitunter problematische Flügelstatik. Offenbar hatte ich mich bei den Änderungen gegenüber der ersten Version etwas zu weit aus dem Fenster gelehnt und war leicht vom schmalen Pfad der Tugend abgekommen.
Die dritte Reihe war daher eigentlich ein Mittelding aus den ersten beiden Versionen. Zusätzlich gab es leichte Anpassungen von Shape und Waagekonstruktion, die dann endlich zum gewünschten Ergebnis führen: Ein Kite, der einen geringen Seitenzug aufweist, Böen gut wegsteckt und vor allem am oberen Windfensterrand stabil steht, ohne seinen Piloten dorthin mitnehmen zu wollen.
Die weiteren Änderungen vor der Serienreife waren dann eine leicht geänderte Waagetrimmung sowie das Hinzufügen weiterer Lufteintrittsöffnungen, um die Matte noch schneller wieder "auf Druck" zu bekommen. Dazu haben wir noch an der verarbeitungstechnischen Ausführung gefeilt und u.a. die Waageaufhängung am Drachen geändert. Im Bereich der Flügelspitzen haben wir eine Velcro-Öffnung vorgesehen, um eventuell eingetretenen Sand auch wieder dort heraus zu bekommen. Nicht zuletzt wurde all das mit einem unverwechselbaren Segeldesign überzogen, welches der "Amun" erst ihr charakteristisches Aussehen verleiht.
2.5.3 Background Wie bei allem Tun, das Hand und Fuß haben soll, so ist auch bei der Entstehung von Buggykites die Vorbereitung das Wichtigste. Schon vor der ersten Entwurfsskizze wurden (mithilfe einer speziellen Software) über 20 infrage kommende, verschiedene Tragflächenprofile (Airfoils) hinsichtlich ihrer aerodynamischen Eigenschaften unter die Lupe genommen, um eine grobe Vorauswahl zu treffen. Dabei standen die Parameter Luftwiderstand, Auftrieb und Flugstabilität im Vordergrund.
Nach dieser ersten Runde blieben drei Profile übrig. Aus ihnen wurden die hauptsächlichen Designmerkmale herausgelesen. In verschiedenen Kombinationen wurden daraus neue Airfoils synthetisiert und wiederum untersucht und mit den Gen-Gebern verglichen. Nach einer weiteren Auswahl- und Verfeinerungsrunde stand dann endlich das Profil der Wahl fest. (Diese Aktion allein hat schon mehrere volle Tage in Anspruch genommen!) Beim Shape bzw. der äußeren Form des Drachens, habe ich eher auf meine Erfahrungswerte vertraut. So ist der Flügel sehr gestreckt, auch wenn wir gegenüber den ersten Prototypen (zugunsten der Stabilität) wieder ein kleines Stück vorsichtiger geworden sind. Die Streckung der Amun beträgt ca. 1 zu 5,25.
Besonderen Wert habe ich, wie schon angeschnitten, auf Stabilität gelegt. Die Amun verhält sich bei allen Fahrmanövern angenehm unkritisch. Um dieses Verhalten zu erreichen, kommt im Bereich der Flügelspitzen (Wingtips) ein etwas geändertes Profil zum Einsatz, welches einem Einklappen wirkungsvoll entgegenwirkt. Zusätzlich dazu haben die Wingtips einen größeren Anstellwinkel gegenüber dem Mittelteil. Dieser kommt jedoch erst in (jenen ansonsten kritischen) Situationen zum Tragen, in denen die Waage den Schirm nicht mehr voll abstützt. Die Waage zwingt im Normalbetrieb also den Schirm in Form kommt es zu einem Druckabfall o.ä., dann haben die Wingtips die Tendenz, sich automatisch selbst aufzustellen und damit zu stabilisieren. Dieses Verhalten musste bisher immer "künstlich" vom Piloten durch schnelles Anziehen der Bremse vollführt werden.
A propos Bremse: Im Gegensatz zu meinen alten excess-Schirmen, ist die Bremse der Amun keineswegs nur zum Landen da! Die Lenkwirkung kann durch einseitigen Einsatz der Bremse gewaltig erhöht werden. Noch wichtiger aber ist, dass der Zug der Matte durch den Einsatz der Bremsschnüre sehr weit gesteigert werden kann und dabei feinfühlig zu dosieren ist. Besonders auf Raumwindkursen, aber auch schon bei halbem Wind begeistert dieses Verhalten. Dem gegenüber können bei durchhängender Bremse beachtliche Kreuzkurse gefahren werden.
Die Amun ist also ein Schirm mit relativ niedrigem Grundzug, der durch Bremseneinsatz fast beliebig gesteigert werden kann. Im "offenen" Zustand vermittelt sie dem Piloten ein Gefühl der Leichtigkeit. Ihre generelle Gutmütigkeit und vor allem die angesprochene Stabilität sind es, die auch bei böigem Wind Gefühle von Sicherheit und Beherrschbarkeit aufkommen lassen, die auch objektiv vorliegen. Gleiches gilt in überpowertem Zustand.
Für die 2.8er habe ich mir eine besondere Waagekonstruktion einfallen lassen, die es dem Profi-Piloten erlaubt, den Anstellwinkel des gesamten Flügels gleichmäßig zu verstellen. Diese Größe kann demnach, ganz nach persönlichen Vorlieben und den vorherrschenden Bedingungen, mit steiler oder flacherer Einstellung und entsprechendem Bremseneinsatz gefahren werden. Das kann insbesondere bei stärkerem böigen Wind vorteilhaft sein. Um ein Höchstmaß an Linearität bei der Verstellung zu erreichen, wurde (meines Wissens erstmals bei einem Buggykite) eine besondere Art der Verteilung der Waagepunkte am Flügel gewählt: das aus dem Gleitschirmbau bekannte "Wingflex"-System.
Auch die Amun 2.8 besticht durch ebensolche Stabilität wie ihre größeren Freunde. Allen Amuns gemeinsam ist, dass sie bei ihren Piloten ein Höchstmaß an Unbekümmertheit aufkommen lassen.
Selbst ich mit meinen nur 70 kg nehme nun gelegentlich doch mal eine Nummer größer an die Schnüre, denn ich weiß: Die Amun ist gut, und sie wird es auch zu mir sein.
Rendsburg, 23.04.2004 Timo Elias